Maldivler’in başkentindeki havalimanının Hint Okyanusu üzerinde genişletilmesi ve Avustralya’nın Brisbane kentinde nehir ağzındaki yumuşak zemine yeni bir pist yapılması, küresel havacılık sektörünün yeni bir eğilimini gösteriyor. Ancak deniz veya su alanlarının doldurulmasıyla elde edilen araziler üzerine kurulan bu projelerin ortak bir sorunu var. Uzmanlar, su üzerine inşa edilen bu havalimanlarının tamamının zamanla çökeceğini belirtirken, asıl tartışma konusunun bu çöküşün ne kadar hızlı gerçekleşeceği olduğunu vurguluyor.
Kansai Havalimanı Rekor Çöküşle Gündemde
Osaka Körfezi’nde iki yapay ada üzerine inşa edilen Japonya’daki Kansai Uluslararası Havalimanı, deniz dolgusu projelerinin en dikkat çekici örneklerinden birini oluşturuyor.
1994 yılında kapılarını açan havalimanı, hizmete girdiği günden bu yana yaklaşık 11,5 metre (38 feet) seviyesinde çöktü. İlk mühendislik hesaplamalarında, adaların 50 yıllık süre içinde dengeli şekilde oturacağı ve deniz seviyesinin en az 4 metre üzerinde kalacağı tahmin ediliyordu. Fakat ilk yapay adanın bazı kısımları bu kritik seviyeye henüz altı yıl içinde ulaştı.
Yaşanan bu beklenmedik çöküşün ardından deniz duvarını yükseltmek amacıyla en az 150 milyon dolarlık ek harcama yapıldı. Bazı uzman mühendisler ise 2056 yılına gelindiğinde adaların belirli noktalarının 4 metre daha çökebileceğini ve deniz seviyesine tehlikeli biçimde yaklaşacağını öngörüyor.
Laboratuvar Hesapları Sahadaki Gerçekle Uyuşmadı
Kansai Havalimanı işletmecisi Kansai Airports firmasının Kurumsal İletişim Direktörü Yukako Handa, projelendirme aşamasındaki hesaplamalara dair önemli bilgiler verdi. Handa, zeminin 50 yıllık oturma sürecinin başlangıçta laboratuvar verilerine göre planlandığını ifade etti. Ancak gerçek arazi koşullarında, dökülen binlerce ton dolgu malzemesinin zemine uyguladığı devasa basıncın etkisi, öngörülenden çok daha farklı bir sonuç ortaya koydu.
Handa, laboratuvar ortamında gerçekleştirilen konsolidasyon testlerinin ve hesaplamalarının, gerçek saha şartlarındaki çökme hızını doğru şekilde yansıtamadığını dile getirdi.
Bataklık Zemin Nasıl Güçlendirildi?
Uzmanlar, denizden doldurularak elde edilen arazileri yapısal olarak ıslak bir süngere benzetiyor. Bu tür gevşek zeminlerin tonlarca ağırlıktaki terminal binalarını güvenle taşıyabilmesi için öncelikle sıkıştırılması ve sertleştirilmesi gerekiyor.
Kansai projesinde bu sorunu aşmak adına ilk olarak deniz tabanına yaklaşık 1,5 metre kalınlığında kum tabakası serildi. Sonrasında ise dikey olarak yaklaşık 2,2 milyon adet dikey drenaj borusu yerleştirildi.
Bu boruların içi kumla doldurularak tabandaki suun yukarıya doğru tahliye edilmesi sağlandı. Benzer projelerde kum yerine özel üretilmiş drenaj fitillerinin de tercih edildiği biliniyor. Bu işlemlerin ardından, denizden taranan ve çevre bölgelerden taşınan milyonlarca ton dolgu malzemesi katmanlar halinde alana döküldü. Oluşan muazzam ağırlık, zemindeki suyu dışarı doğru iterek toprağın zamanla sertleşmesini sağladı.
Dev Deniz Duvarı Bile Yetersiz Kaldı
Havalimanını dalgalardan ve deniz etkilerinden korumak için yaklaşık 48 bin beton blok kullanılarak devasa bir deniz duvarı inşa edildi. Dolgu süreci devam ederken yapay adaların yüksekliği deniz seviyesinden yaklaşık 20 metre yukarıya çıkarıldı.
Zeminin oturmasına imkan tanımak amacıyla inşaat çalışmaları belirli aralıklarla durduruldu. Terminal binalarının taşıyıcı sistemleri için ise 900 adet hidrolik krikolu kolon sisteme dahil edildi. Bu özel sistem sayesinde binalar, zamanla meydana gelen çökmelere göre milimetrik olarak yeniden ayarlanabiliyor.
Öngörülen Çökme Hızları Aşıldı
1987 yılında başlatılan inşaat çalışmaları sırasında mühendisler, 1990 yılına gelindiğinde büyük bir problemle karşı karşıya kaldı.
İlk yapay adanın, planlanan 6 metrelik çökme sınırı yerine 8 metreden fazla çöktüğü belirlendi. Bu gelişme üzerine terminal binasının tabanına özel demir plakalar yerleştirildi ve hidrolik sistemler kullanılarak yapı yeniden yukarı kaldırıldı.
Günümüzde de havalimanı bünyesindeki 900 kolon düzenli aralıklarla denetleniyor ve gerekli görüldüğünde milimetrik hassasiyetle yeniden ayarlanıyor.
En Büyük Tehdit Düzensiz Çökme
Mühendislik ekiplerini sadece toplam çökme miktarı değil, aynı zamanda zeminin farklı bölgelerinde farklı hızlarda gerçekleşen oturmalar da endişelendiriyor.
Terminal binasının orta kısmında, uç bölümlere kıyasla daha fazla çökme meydana geldiği tespit edildi. Pistlerde oluşabilecek olası çatlakları minimuma indirmek amacıyla beton yerine esnek yapısıyla bilinen asfalt kaplama kullanıldı.
Uzmanların analizlerine göre, hangarların ve terminal yapılarının kendi ağırlıkları çökme üzerinde oldukça sınırlı bir etkiye sahip. Asıl ağırlık baskısı, yapay adaları oluşturmak için dökülen milyarlarca tonluk dolgu malzemesinden kaynaklanıyor.
Maliyet 8 Milyar Dolardan 20 Milyar Dolara Ulaştı
Kansai Uluslararası Havalimanı’nın başlangıçtaki yatırım bütçesi yaklaşık 8 milyar dolar olarak belirlenmişti. Ancak zamanla yürütülen kesintisiz bakım, zemin güçlendirme ve acil onarım çalışmaları sebebiyle bu maliyet 2008 yılı itibarıyla 20 milyar dolara kadar tırmandı.
Neden Deniz Üzerine Havalimanı İnşa Ediliyor?
Yüksek maliyetlere rağmen deniz üzerine havalimanı inşa edilmesinin arkasında önemli gerekçeler bulunuyor. Uzmanlar, büyük metropollerde bu büyüklükte uygun bir arazi bulmanın son derece zor ve yüksek maliyetli olduğunu ifade ediyor. Ayrıca şehir içindeki havalimanlarının ciddi gürültü kirliliğine yol açması ve yüksek kamulaştırma bedelleri de bu tercihte etkili oluyor.
Gürültü Sorunu Açık Denize Taşındı
Kansai Havalimanı’nın yapım kararının arkasındaki en büyük etkenlerden biri, Osaka’daki Itami Havalimanı çevresinde yaşayan halkın yıllarca sürdürdüğü gürültü protestolarıydı.
1964 yılında ilk jet uçaklarının iniş yapmaya başlamasıyla bölge sakinleri hukuk mücadelesi başlattı ve Japonya Yüksek Mahkemesi tazminat ödenmesine hükmetti.
Bunun üzerine Japonya Ulaştırma Bakanlığı, yeni havalimanını kıyı şeridinden yaklaşık 5 kilometre açıkta inşa ederek uçakların iniş ve kalkış rotalarını tamamen yerleşim yerlerinin dışına taşımayı amaçladı.
Mühendislik Başarısı ve Doğa Mücadelesi
Katlanan bakım giderlerine rağmen Kansai Uluslararası Havalimanı aktif olarak hizmet vermeyi sürdürüyor. 2016 yılında 26 milyondan fazla yolcu ağırlayan tesis, Asya kıtasının en yoğun 30 havalimanı arasına girmeyi başardı.
Amerikan İnşaat Mühendisleri Derneği (ASCE) de 2001 yılında bu devasa tesisi “Milenyumun İnşaat Mühendisliği Anıtları” arasında gösterdi.
Ancak Kansai’de yaşanan süreç, deniz doldurularak hayata geçirilen büyük altyapı projelerinde modern mühendisliğin doğa güçleriyle bitmeyen mücadelesini gözler önüne seriyor. Gelişen teknoloji çökmeyi yavaşlatmayı başarsa da tamamen durduramıyor.
Kaynak: Mynet
